Bateria dos carros envelhece igual a do celular? Descubra!

Bateria de carro elétrico envelhece como a de celular? Esse temor é comum entre quem pensa em comprar um elétrico usado e imagina perder boa parte da autonomia após alguns anos.

Um levantamento com 20 modelos e cerca de 500 mil verificações ajuda a responder essa dúvida com números concretos. Os dados são da Aviloo, empresa especializada em diagnóstico de baterias.

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A empresa compilou resultados coletados entre 2022 e 2026 em carros usados na América do Norte, América do Sul, Europa, Ásia e Austrália.

O estudo calculou a mediana do State of Health, o SoH, de cada modelo aos 50 mil, 100 mil e 150 mil quilômetros. Esse índice indica quanto da capacidade original da bateria ainda está disponível.

Um carro com 95% de SoH, portanto, ainda armazena aproximadamente 95% da energia que conseguia reter quando novo. A autonomia real, no entanto, também depende de temperatura, estilo de condução e condições de uso.

Segundo mostrado, nos primeiros 50 mil km, a degradação mediana é pequena em toda a amostra. Nenhum dos 20 modelos ficou abaixo de 90% da capacidade original, e boa parte permaneceu acima de 94%.

Portanto, os primeiros anos de uso não representam necessariamente uma perda relevante de autonomia. O Hyundai Ioniq 5 liderou com 97,13%.

Em seguida vieram o Mercedes-Benz EQA, com 96,56%, e o Kona Electric, com 96,27%.

O resultado do Kona é notável porque ele não nasceu sobre uma plataforma exclusivamente elétrica, mas ainda assim figura entre os melhores. Na outra ponta aparecem Renault Zoe, com 91,64%, e Nissan Leaf ZE1, com 91,23%.

Esses dois modelos, aliás, contextualizam bem a evolução técnica dos elétricos. O Leaf analisado é da segunda geração, de 2017, e não conta com gerenciamento térmico líquido mais elaborado, comum em projetos mais recentes.

Aos 100 mil km, as diferenças ficam mais perceptíveis, mas o cenário ainda está longe de indicar uma bateria próxima do fim da vida útil.

O Ioniq 5 conserva 95,27% da capacidade original, praticamente empatado com os 95,01% do Mercedes-Benz EQA. BMW i4 e Hyundai Kona Electric aparecem logo depois, com 94,34% e 94,31%.

Volvo XC40 Recharge e Ford Mustang Mach-E também continuam acima de 93%. A presença do Kona novamente entre os primeiros reforça que uma plataforma dedicada ao elétrico não é condição obrigatória para uma bateria envelhecer bem.

O Ioniq 5, por outro lado, representa uma geração mais recente.

Ele nasceu sobre a plataforma E-GMP, desenvolvida desde o início para elétricos, com bateria maior, gerenciamento térmico moderno e suporte a recargas rápidas de alta potência.

Assim, sua liderança aos 100 mil km mostra como a evolução dos sistemas de bateria vai além de simplesmente aumentar capacidade ou velocidade de recarga.

Leaf e Zoe voltam às últimas posições, agora com 88,27% e 88,87%. A diferença de cerca de sete pontos percentuais em relação aos líderes já pode representar uma variação perceptível de autonomia no dia a dia.

Aos 150 mil km, o Mercedes-Benz EQA assume a primeira posição com 93,97%, praticamente empatado com os 93,79% do Ioniq 5.

O BMW i4 fica em 93,62%, enquanto Kona Electric e Volvo XC40 Recharge conservam 92,95% e 92,79%, respectivamente. Ainda nessa quilometragem, portanto, vários dos carros analisados perderam menos de 10% da capacidade útil mediana.

Ford Mustang Mach-E, Polestar 2, Cupra Born e Volkswagen ID.3 também permanecem acima de 91%, e boa parte da lista se mantém pouco acima de 90%.

Na parte inferior do ranking, o peso de projetos mais antigos volta a aparecer:

• Nissan Leaf ZE1: 86,67%;
• Mini Cooper SE: 87,11%;
• Renault Zoe: 87,33%.

Esses carros trabalharam com baterias menores do que as usadas atualmente em elétricos de porte semelhante. Por isso, a mesma quilometragem representa potencialmente mais ciclos equivalentes de carga e descarga.

O Tesla Model 3 também fica abaixo da maioria dos rivais, com 88,94%, enquanto o Model Y conserva 90,32%.

Nesse caso, contudo, é difícil apontar uma causa única: os dois foram produzidos ao longo dos anos com diferentes fornecedores, capacidades e químicas de bateria, conforme a versão e o mercado.

Quilometragem importa, mas não decide tudo

Talvez o dado mais relevante do estudo não esteja nas medianas.

A Aviloo encontrou diferenças consideráveis entre exemplares de um mesmo modelo com quilometragens semelhantes. Olhar apenas o hodômetro, portanto, está longe de ser suficiente para avaliar a condição de um elétrico usado.

No Tesla Model 3, por exemplo, a faixa aos 150 mil km vai de 80,28% a 94,53% de capacidade restante. No Model Y, varia de 82,90% a 94,94%.

No Mustang Mach-E, os resultados ficam entre 85,3% e 96,1%. Dois carros do mesmo modelo e com quilometragem parecida podem, dessa forma, chegar a essa fase em condições muito distintas.

Segundo a Aviloo, os principais fatores que explicam essa variação são:

• Clima quente e uso frequente de carregadores rápidos;
• Longos períodos com a bateria mantida em 100%;
• Idade do veículo e química da célula;
• Capacidade do pacote e estratégia de gerenciamento do fabricante.

Em suma, a degradação existe, mas os números mostram que uma bateria não se torna necessariamente um problema aos 100 mil ou 150 mil km.

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Para quem avalia o mercado de usados, a conclusão mais útil é clara: além de quilometragem e idade, conhecer o estado de saúde real da bateria pode ser tão importante quanto verificar o histórico de manutenção de um carro a combustão.